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एलवीजी डी.III

एलवीजी डी.III


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एलवीजी डी.III

LVG D.III, LVG द्वारा निर्मित प्रायोगिक द्विपक्षी लड़ाकू विमानों की श्रृंखला में तीसरा और धड़ और ऊपरी पंखों के बीच अंतर रखने वाला पहला था।

१९१६ में एलवीजी ने दो प्रायोगिक बाइप्लेन लड़ाकू विमान विकसित किए। LVG D 10 में एक असामान्य लंबा लेकिन संकीर्ण धड़ था जो पंखों के बीच के अंतराल को भरता था, और उड़ान की खराब विशेषताएं थीं। LVG D 12/D.II एक अधिक पारंपरिक विमान था। धड़ ने अभी भी पंखों के बीच की पूरी खाई को भर दिया, लेकिन अंतर बहुत छोटा था और धड़ दिखने में कहीं अधिक मानक था। यह एक लकड़ी का अर्ध-मोनोकोक डिज़ाइन था, जिसमें 'वी' ब्रेसिज़ का उपयोग करते हुए असमान स्पैन पंख थे।

D.III ने धड़ को ढकने के लिए प्लाईवुड का उपयोग करते हुए, D.II के लकड़ी के अर्ध-मोनोकोक निर्माण को बरकरार रखा। अंडरकारेज क्रॉस एक्सल के साथ D.II के समान था। धड़ वायुगतिकीय रूप से साफ था, हालांकि इसकी लाइनें एनएजी सी III छह-सिलेंडर इनलाइन इंजन के रेडिएटर द्वारा कुछ हद तक खराब हो गई थीं, जो नाक के ऊपर ले जाया गया था।

पंख विमान की सबसे प्रायोगिक विशेषता थी। D.III एक असमान स्पैन सिंगल बे बाइप्लेन था, जिसमें पंखों के बीच N स्ट्रट्स और धड़ के ऊपर ऊपरी विंग के केंद्र भाग को पकड़े हुए 'V' स्ट्रट्स के दो सेट थे। एलवीजी ने अर्ध-कठोर ब्रेसिंग का इस्तेमाल किया, जिसमें लैंडिंग तारों की जगह विकर्ण स्ट्रट्स थे (निचले पंख पर एन स्ट्रट्स से ऊपरी पंख पर केंद्रीय स्ट्रट्स तक चल रहे थे), लेकिन उड़ने वाले तार (ऊपरी पंख पर एन स्ट्रट्स से चल रहे थे) निचले पंख पर पंख की जड़ें)। निचले पंख में गोल युक्तियाँ थीं, ऊपरी पंख एक मामूली कोण के साथ सीधे युक्तियाँ थीं।

D.III ने मई 1917 में टाइप परीक्षण शुरू किया, और परीक्षण 2 जून को पूरा किया गया। NS इडफ्लिएग निर्णय लिया कि D.III बहुत बड़ा और बहुत भारी था और इसे उत्पादन के लिए स्वीकार नहीं किया गया था। LVG LVG D.IV पर चला गया, जो एक समान धड़ का उपयोग करता था, लेकिन पहले के D.II के समान पंखों के साथ, भारित वजन में 206lb की कमी और केवल 5 फीट से अधिक छोटे पंखों वाला।

इंजन: एन.ए.जी. III इनलाइन इंजन
पावर: 190hp
चालक दल: 1
अवधि: 32 फीट 9.75 इंच
लंबाई: 24 फीट 8.5 इंच
ऊंचाई: 9 फीट 7 इंच
खाली वजन: 1,704lb
भारित वजन: 2,266lb
अधिकतम गति: 109mph
सामान्य गति:
चढ़ाई दर: 3 मिनट से 3,280 फीट
बंदूकें: दो एलएमजी 08/15 मशीनगन

प्रथम विश्व युद्ध पर पुस्तकें |विषय सूचकांक: प्रथम विश्व युद्ध


अल्बाट्रोस डी.III

NS अल्बाट्रोस डी.III इंपीरियल जर्मन आर्मी एयर सर्विस द्वारा इस्तेमाल किया जाने वाला एक बाइप्लेन लड़ाकू विमान था (लूफ़्टस्ट्रेइटक्राफ़्टे) और ऑस्ट्रो-हंगेरियन एयर सर्विस (लूफ़्टफ़ाहरट्रुपेन) प्रथम विश्व युद्ध के दौरान। D.III को मैनफ्रेड वॉन रिचथोफेन, अर्न्स्ट उडेट, एरिच लोवेनहार्ट, कर्ट वोल्फ और कार्ल एमिल शेफ़र सहित कई शीर्ष जर्मन इक्के उड़ाए गए थे। यह जर्मन हवाई प्रभुत्व की अवधि के दौरान "खूनी अप्रैल" 1917 के रूप में जाना जाने वाला प्रमुख सेनानी था।


परिचालन इतिहास [ संपादित करें | स्रोत संपादित करें]

C.II ने 1916 के वसंत में सेवा में प्रवेश किया। परिचालन रूप से, हैंडलिंग को कठिन बताया गया था लेकिन प्रदर्शन अपेक्षाकृत अच्छा था। ऊपरी पंख के ऊपर आंखों के साथ चालक दल की स्थिति के कारण, ऊपर की ओर दृश्यता उत्कृष्ट थी, लेकिन नीचे की दृश्यता खराब थी। यह एक लड़ाकू अनुरक्षण भूमिका में भी इस्तेमाल किया गया था और इसमें दो, पायलट और पर्यवेक्षक / गनर के चालक दल थे।

इसकी गति के कारण, जब इसे पहली बार पेश किया गया था, तो इसे केवल ऊपर से ही इंटरसेप्ट किया जा सकता था। नीचे की दृश्यता की कमी के कारण, नीचे गोता लगाकर और उस पर ऊपर आकर सबसे अच्छा हमला किया गया था। Β]


सैलिसबरी यूनिवर्सिटी बेसबॉल ने सबसे लंबे खेल के साथ इतिहास रच दिया। बस कितना समय था?

सैलिसबरी विश्वविद्यालय के रग्बी खिलाड़ियों के एक समूह ने स्प्रिंग ब्रेक के लिए यात्रा की। लेकिन एक सीमा बंद ने उन्हें पेरू में लगभग दो सप्ताह तक फंसाया। सैलिसबरी डेली टाइम्स

सैलिसबरी यूनिवर्सिटी बेसबॉल टीम ने शनिवार को रिकॉर्ड किए गए सबसे लंबे खेल के साथ एनसीएए डिवीजन III इतिहास बनाया।

सी गल्स और दक्षिणी वर्जीनिया विश्वविद्यालय ने विजेता का फैसला करने के लिए 23 पारियों के लिए संघर्ष किया। द नाइट्स, जो बिना जीत के प्रतियोगिता में आए, ने सैलिसबरी को 7-6 से जीत दिलाई।

प्रत्येक दस्ते ने 21 हिट रिकॉर्ड किए, और जीतने वाला रन नैट मैक्कलम से 23 वें के शीर्ष पर आया, जिसने विल पार्कर द्वारा एक राइट-फील्ड सिंगल बनाया। अगली अर्ध-पारी के दोहरे खेल ने सैलिसबरी की वापसी की संभावना को समाप्त कर दिया.

सैलिसबरी के अनुसार, खेल ने तीन अलग-अलग बारिश की देरी को सहन किया, जिसमें शुक्रवार को पांचवीं पारी में कार्रवाई का निलंबन और शनिवार दोपहर को दो 20 मिनट का ठहराव शामिल है, जो कुल छह घंटे 30 मिनट के लिए है। विश्वविद्यालय एथलेटिक्स।

शनिवार से पहले, डिवीजन III में सबसे लंबा खेल 21-पारी की प्रतियोगिता थी जिसमें रोड्स ने 22 अप्रैल, 2011 को ओगलथोरपे को 8-7 से हराया था।

सैलिसबरी ने उसी दिन श्रृंखला के दूसरे गेम में दक्षिणी वर्जीनिया को 10-0 से हराया.


फोककर डी.III

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पो nepresvedčivej D.II, chceli u Fokkera navýšiť výkony tejto konštrukcie। पहले से रोज़ोदोल से संपर्क करें मार्टिन क्रूत्ज़र अपप्रवीक स्टावाजुकु कोनस्ट्रुक्सिउ ज़स्तावबौ वेकोनेजेज़िहो रोटानेहो मोटरा ओबेरसेल यू.III। टू सी विन्टिलो ज़ोसिलनेनी ड्रैकू ए क्रिडलो एस वैसीम रोज़पेटिम ज़ टाइपु डी.आई. पोसिलनेना बोला एज़ वेज़ब्रोज और डीवा गुओमेटी एलएमजी 08/15 रेश 7,92 मिमी। प्रोटोटाइप पॉड ओज़्नासेनिम एम.१९ बोल ओडोस्लान, डो एडलेरशोफू ना ऑफिसियल आर्मडने टेस्टी २०. जेला १९१६. उवेडेन ज़मेनी सिसे रज़्ने नेविसिली सेलकोवú नोस्नोस लिएतडला, एले व्कोनी मिनिस्टा ज़्विली १०। नज्वासी समस्या कोन्स्ट्रुक्सी, निज़्का ओब्रतनोसी, सा व्रक नेवलेपील वेबेक। फोककर एसिस डोडाटोने अपराविल हॉर्ने क्रिडलो प्रिदानिम क्लैपीक, एले एनी तातो ज़मेना लितेदलु नेपोमोहला। वी पोरोव्नानि सो सोडोबमी स्पोजेनेकेमी लिएटाडलो ज़्नाज़्ने ज़ोस्तवालो, अवज़क प्री फोककर बोलो नज्वाउ फ़ैकौ, से लिइटाडलो प्रीकोनावली ए स्ट्रोजे फ़िरीम अल्बाट्रोस ए हाल्बरस्टैड। लिटादला बोलि रिचलो प्रीराडेने दो मेनेज वायसासेनच सेक्टोरोव फ्रंटी ए के वेकविकोवम जेडनोटकम। Počas výroby sa objavili problemy s kvalitou dodávok subdodávateľských firiem। एजे प्रीतो वी एल्डरशोफे टेस्टोवली सेरियोवी कुस इस्लो 369/16। स्किकी प्रीउकाज़ली ज़ोडपोवेदाजुकु क्वालिटु क्रिडील, एले ना द्रुह स्ट्रानु ओधलिली समस्या की पेवनोसौ ट्रुपु। Továreň nasledne zvýšila kontrolu kvality na vstupe ako aj výstupných produktov. अवाक समस्या की गुणवत्तातौ सा ओब्जाविली आज नेस्किर नप्र। टाइप डी.VIII.
वी ओकटोब्री १९१७, नेमसी पोस्लाली १० लिटैडियल डी.III डो हॉलैंड्स्का। टिएटो लियताडला ज़ोस्तली वो वेज़ब्रोजी होलैंड्सकेज लुच्छ्वार्तफडेलिंग और डो रोकू 1921।

ज़ड्रोज:
एनसाइक्लोपी लेटाडेल स्वेता - ओटोवो नक्लाडाटेल्सवी - 1999
https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_D.III

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इतिहास

हमारी कंपनी की स्थापना १९१९ में हुई थी जब फ्रेड डी. फेनिंग ने उद्योग के निर्माताओं के प्रतिनिधि बनने के लिए एक्रोन, ओहियो में अपनी बेकरी बेच दी थी। 1930 में उन्हें बेकरी उपयोग के लिए एक विश्वसनीय तरल मीटर के लिए कई पेटेंटों में से पहला प्राप्त हुआ। 1930 के दशक के उत्तरार्ध में उन्होंने एक अंतिम प्रूफ़र विकसित किया जिससे उत्पाद की स्थिरता में सुधार हुआ। कंपनी 1950 के दशक में स्वचालित सामग्री प्रबंधन में अग्रणी थी, जब उसने न्यूमेटिकली कन्वेयड बल्क आटा और चीनी सिस्टम पेश किया था। 1990 के दशक में मामूली घटक प्रबंधन प्रणाली का पालन किया गया। 2000 के दशक की शुरुआत में बल्क लिक्विड सिस्टम को जोड़ा गया था। हाल के वर्षों में, Pfening ने परिष्कृत संघटक बैचिंग और नियंत्रण प्रणाली तैयार की है।

उत्पाद नवोन्मेष की हमारी परंपरा पफेनिंग एनविरो-ब्लेंडर के साथ जारी है जो बिना किसी अपशिष्ट के सही तापमान पर सही मात्रा में पानी वितरित करता है।

फ्रेड डी. फेनिंग, सीनियर ने 1954 में सेवानिवृत्ति तक कंपनी के अध्यक्ष के रूप में कार्य किया। उन्होंने लिक्विड मीटरिंग सिस्टम, प्रूफिंग और इंग्रीडिएंट हैंडलिंग सिस्टम के लिए कई पेटेंट रखे। उनका जुनून उपकरण की आपूर्ति करना था ताकि बेकर्स अपने उत्पादों में अपने जुनून को आसानी से डाल सकें। फ्रेड डी. फेनिंग, जूनियर 1948 में कंपनी में शामिल हुए और 1954 से 1989 तक अध्यक्ष के रूप में कार्य किया। उनके कार्यकाल के दौरान संघटक संदेश कंपनी की मुख्य उत्पाद लाइन बन गई। व्यवसाय से परे, वह जीवन भर सर्कस के प्रति उत्साही थे और अपनी सामुदायिक भागीदारी और उदारता के लिए जाने जाते थे।

फ़्रेड डी. फ़िनिंग III की शुरुआत 1976 में फ़िनिंग में हुई और 1989 से कंपनी के अध्यक्ष के रूप में कार्य किया है। उनके नेतृत्व में कंपनी ने विकास जारी रखा है और नई उत्पाद लाइनें विकसित की हैं जैसे कि तरल घटक हैंडलिंग। इस दौरान पफेनिंग कंपनी ने हाई स्पीड मिक्सर विकसित करने के लिए एडवांस्ड फूड सिस्टम्स (advancedfoodsys.com) के साथ साझेदारी की।

फ़्रेड डी. फ़िंगिंग IV 2008 में कंपनी में शामिल हुए और वर्तमान में प्रोडक्शन मैनेजर के रूप में कार्य कर रहे हैं। उन्होंने अपने पिता की तरह, लागत लेखा विभाग में जाने से पहले दुकान के फर्श पर रोटरी फीडर और मोटर और ब्लोअर असेंबलियों का निर्माण शुरू किया। उन्हें बेकिंग उद्योग में अपने परिवार की विरासत पर बहुत गर्व है और सफलता की दूसरी शताब्दी में फ़्रेड डी. फ़िनिंग कंपनी का नेतृत्व करने की इच्छा रखते हैं।


एलवीजी डी.III - इतिहास

अपनी ही राह धधक रही है

जेनिफर किंग आदर्श से हटकर एक नई राह पर चलने से बेखबर हैं। इस तरह पूर्व ड्यूल-स्पोर्ट डिवीजन III एथलीट एनएफएल में पहली ब्लैक महिला सहायक कोच बन गई।

डिवीजन III ने पहचान पहल की 10वीं वर्षगांठ मनाई

डिवीजन III की पहचान पहल को 2010 में डिवीजन की पहचान को तेज करने और स्कूलों और सम्मेलनों को अधिक प्रभावी ढंग से समझाने के लिए शुरू किया गया था कि वे डिवीजन में प्रतिस्पर्धा करना क्यों पसंद करते हैं।

नाम, छवि, समानता

कॉलेज के खेलों में, हर नया साल एक नए सत्र का वादा, एक खिताबी दौड़ में एक नया मौका और जश्न मनाने के लिए नई कॉलेज डिग्री लाता है। लेकिन इस साल एक बड़ी बातचीत का भी वादा किया गया है जो कॉलेज की खेल की दुनिया को आकार देगा क्योंकि यह चालू रहेगा।

सामाजिक न्याय के मुद्दों पर बोलने के लिए मंच का उपयोग कर रहे कॉलेज एथलीट

हाल ही में, देश भर में अधिक से अधिक छात्र-एथलीटों ने अपने विश्वासों की वकालत करने के लिए अपनी आवाज बुलंद की है। यह सामाजिक न्याय के मुद्दों पर विशेष रूप से सच रहा है।

डिवीजन III से जुड़ें

कार्रवाई करना: नाम, छवि, समानता

कॉलेज एथलीटों का समर्थन करने के लिए एसोसिएशन के निरंतर प्रयासों में, एनसीएए बोर्ड ऑफ गवर्नर्स ने सर्वसम्मति से मतदान किया ताकि एथलेटिक्स में भाग लेने वाले छात्रों को कॉलेजिएट मॉडल के अनुरूप उनके नाम, छवि और समानता के उपयोग से लाभ उठाने का अवसर मिल सके।

विशेष ओलंपिक स्पॉटलाइट पोल विजेता - अप्रैल 2021

अप्रैल के लिए कोई सबमिशन नहीं थे।

विचारार्थ कहानी प्रस्तुत करने के लिए, कृपया [email protected] पर ईमेल करें।

विविधता स्पॉटलाइट पहल - मई 2021

विस्कॉन्सिन विश्वविद्यालय - ला क्रॉसे मई डिवीजन III विविधता स्पॉटलाइट पहल का प्राप्तकर्ता है। संस्था ने एक छात्र-एथलीट वकालत समूह बनाया। समूह का मिशन परिसर और समुदाय के लिए महत्वपूर्ण मुद्दों को समझना, सुनना और सीखना है। समूह ने नस्लीय सामाजिक न्याय, जलवायु परिवर्तन और विषाक्त मर्दानगी पर ध्यान केंद्रित किया। अधिक जानकारी के लिए यहां क्लिक करें।

डाइवर्सिटी स्पॉटलाइट इनिशिएटिव डिवीजन III परिसरों और सम्मेलन कार्यालयों में होने वाली उत्कृष्ट विविधता से संबंधित परियोजनाओं, प्रोग्रामिंग और पहल को पहचानता है और बढ़ावा देता है। सभी चयनित प्राप्तकर्ताओं को उनकी अगली विविधता पहल के लिए $500 प्राप्त होते हैं।


एलवीजी डी.III - इतिहास

गोथा ने सीप्लेन व्यवसाय में मामूली सफलता हासिल की। पहला गोथा सीप्लेन डिजाइन एक पुशर फ्लोटप्लेन था जिसे ब्रूनो बुचनर ने जून 1913 में बोडेन्सी वेटबेवेर्ब के लिए डिजाइन किया था।

गोथा बुचनर निर्दिष्टीकरण देखें
इंजन: 100 एचपी मर्सिडीज डी.आई
विंग: स्पैन अपर 20.00 मी
सामान्य: लंबाई 10.50 वर्ग मीटर
ऊँचाई 3.90 मी
खाली वजन 750 किलो

Ермания गोथा ताउबे / एलई १९१३

WWI से पहले जर्मनी और ऑस्ट्रिया में ताउब (जर्मन में कबूतर) विन्यास अपनी अंतर्निहित स्थिरता के लिए बहुत लोकप्रिय था, जो उस समय अधिकांश एयरमेन के सीमित उड़ान अनुभव के कारण काफी महत्वपूर्ण माना जाता था। कई जर्मन और ऑस्ट्रियाई निर्माताओं ने ताउब कॉन्फ़िगरेशन के लिए विमान बनाया और इस तरह गोथा ने विमानन में अपनी शुरुआत की। गोथा ले (लैंड आइंडेकर = लैंड मोनोप्लेन) श्रृंखला सभी तौबे डिजाइन थे।
गोथा के टौबेन ऊबड़-खाबड़, अच्छी तरह से निर्मित हवाई जहाज थे जिन्होंने सभी युद्ध मोर्चों पर विश्वसनीय सेवा देखी। 1913 और 1914 में फ्लिगर्ट्रुप द्वारा कुल 90 गोथा ताउबेन खरीदे गए, जो कि जीनिन को छोड़कर किसी भी अन्य निर्माता से अधिक थे।

4 फरवरी, 1 9 13 को आदेश दिया गया, आठ गोथा एलई 1 तौबे दो सीट प्रशिक्षकों को गोथा फ्लाइंग स्कूल में पहुंचाया गया और दो खुले एयरफ्रेम को हैम्बर्ग भेजा गया ताकि वे सेंट्रेल फर एविएटिक में प्रशिक्षकों के रूप में सेवा कर सकें, एक संगठन जिसमें गोथा की वित्तीय रुचि थी। 1914 में सेंट्रेल फर अवियाटिक का नाम बदलकर हंसा फ्लुगज़ेगवेर्के हैम्बर्ग कार्ल कैस्पर कर दिया गया।
गुरलिच और बोहनिश द्वारा डिज़ाइन किया गया, पहला गोथा LE1, 75 hp मर्सिडीज इंजन द्वारा संचालित, 22 अप्रैल 1913 को अपनी पहली उड़ान भरी। दो LE1 मोनोप्लेन ने 1913 के प्रिंज़ हेनरिक फ़्लग में भाग लिया, जिसे लेफ्टिनेंट जोली ने ओब्लट के साथ उड़ाया था। यात्री के रूप में फेलमी ने प्रतियोगिता के सभी चरणों को पूरा किया। कुछ LE1 प्रशिक्षकों ने प्रारंभिक युद्ध के महीनों में सेवा की।

गोथा LE1 निर्दिष्टीकरण
इंजन: 75 एचपी मर्सिडीज
विंग: स्पैन 14.40 वर्ग मीटर
क्षेत्र ३५.२ एम२
सामान्य: लंबाई 7.80 वर्ग मीटर
ऊँचाई 3.20 वर्ग मीटर
खाली वजन 600 किलो
भारित वजन 972 किग्रा
अधिकतम गति 90 किमी/घंटा
चढ़ाई: ८०० मीटर १२ मिनट

Bohnisch और Bartel द्वारा डिज़ाइन किया गया, अगला गोथा डिज़ाइन LE2 था, एक और Taub स्पष्ट रूप से LE1 से प्राप्त हुआ था। LE2 में अधिक शक्तिशाली, 100 hp मर्सिडीज D.I इंजन था और विंग ब्रेसिंग केबल को बेहतर समर्थन देने के लिए लैंडिंग गियर को फिर से डिज़ाइन किया गया था। LE2 LE1 की तुलना में थोड़ा तेज था लेकिन इसकी चढ़ाई की दर कम थी, संभवतः अधिक वजन और कम विंग क्षेत्र के संयोजन के कारण।
100 hp मर्सिडीज D.I के अलावा, LE2s में विभिन्न प्रकार के Argus, Benz और Rapp 100 hp इंजन लगे थे, और कुछ में 80 hp Oberursel U.O इंजन लगे थे, जो पायलटों को रोटरी इंजन के साथ उड़ने वाले विमान का अनुभव प्रदान करते थे।
अच्छी कारीगरी और ठोस निर्माण के लिए गोथा की प्रतिष्ठा ने फ्लिगर्ट्रुप्पे को 35 गोथा ए (एलई 2) टूबेन का आदेश दिया। इनका उपयोग मोर्चे पर युद्ध अभियानों और प्रशिक्षण दोनों के लिए किया गया था।

गोथा LE2 निर्दिष्टीकरण
इंजन: विंग: 100 एचपी मर्सिडीज डी.आई
स्पैन एरिया 14.40 मीटर 28 एम2
सामान्य: लंबाई 10.22 वर्ग मीटर
ऊँचाई 3.20 वर्ग मीटर
खाली वजन 690 किलो
भारित वजन 1,053 किग्रा
अधिकतम गति 102 किमी/घंटा
चढ़ाई: ८०० मीटर २० मिनट

LE1 और LE2 में त्रिकोणीय क्रॉस सेक्शन के फ्यूज़लेज थे जो उड़ान में मोड़ने के लिए प्रवृत्त थे, इसलिए ग्रुलिच और बार्टल ने LE3 को आयताकार क्रॉस सेक्शन के बहुत कठोर धड़ के साथ डिजाइन किया। हवाई जहाज़ के पहिये को फिर से डिज़ाइन किया गया और सरल बनाया गया, और एक अलग ट्रेस्टल ने लिफ्ट के तारों का समर्थन किया ताकि उन्हें हवाई जहाज़ के पहिये से अलग किया जा सके।
10 जनवरी 1914 को LE3 पर काम शुरू हुआ। जून में Fliegertruppe ने 31 अगस्त को पहली डिलीवरी के साथ 16 LE3s का आदेश दिया। लामबंदी पर, गोथा फ्लाइंग स्कूल के लिए बनाए गए आठ LE3s को युद्ध के लिए फ्लिगर्ट्रुप द्वारा कमांड किया गया था। सितंबर में एक और 20 का आदेश दिया गया, उसके बाद अक्टूबर में 10 और, फ्लिगर्ट्रुप द्वारा कुल 54 को स्वीकार कर लिया गया। LE3 एक मजबूत विमान था जिसने सभी मोर्चों पर मुकाबला देखा। अंतिम LE3 को FEA 3 को 7 जुलाई 1915 को वितरित किया गया था। LE3 A.90.14 को 160 hp बेंज इंजन से सुसज्जित किया गया था।

गोथा LE3 निर्दिष्टीकरण
इंजन: 100 एचपी मर्सिडीज डी.आई
विंग: स्पैन 14.50 वर्ग मीटर
क्षेत्र ३३.५ एम२
सामान्य: लंबाई 10.00 मी
ऊँचाई 3.15 वर्ग मीटर
खाली वजन 690 किलो
भारित वजन 1,062 किग्रा
अधिकतम गति 96 किमी/घंटा
चढ़ाई: ८०० मीटर १२ मिनट
रेंज: 385 किमी

कार्ल रोसनर द्वारा डिज़ाइन किया गया, गोथा LE4 पर काम 31 जनवरी 1914 को शुरू हुआ। 100 hp मर्सिडीज D.I इंजन द्वारा संचालित, LE4 गोथा का अंतिम ताउब, डिज़ाइन था। पारंपरिक, टिका हुआ लिफ्ट के साथ नाक रेडिएटर और पूंछ की सतह ने LE4 को दिखने में और अधिक आधुनिक बना दिया।
प्रारंभ में LE4 में लिफ्ट के तार सीधे अंडरकारेज स्ट्रट्स से जुड़े थे, एक कॉन्फ़िगरेशन जिसे फ्लिगर्ट्रुप ने नापसंद किया था। 15 मई 1914 को प्रिंज़ हेनरिक फ़्लग में भाग लेने के दौरान LE4 क्षतिग्रस्त हो गया था। मरम्मत के दौरान LE4 को आगे और पीछे के लिफ्ट तारों को अंडर कैरिज के आगे और पीछे अलग-अलग तोरणों से जोड़ने के लिए संशोधित किया गया था। युद्ध से पहले कई और उड़ान बैठकों में मरम्मत की गई LE4 को दर्ज किया गया था। पुनर्निर्माण के बाद, LE4 को गोथा में हर्ज़ोग कार्ल एडुआर्ड फ्लिगर्सचुले को सौंपा गया था। केवल एक LE4 बनाया गया था।

गोथा LE4 निर्दिष्टीकरण
इंजन: 100 एचपी मर्सिडीज डी.आई
विंग: स्पैन 14.00 वर्ग मीटर
क्षेत्र 28 एम2
सामान्य: लंबाई 8.50 वर्ग मीटर
ऊँचाई 2.80 मी
भारित वजन 980 किग्रा
अधिकतम गति 120 किमी/घंटा
रेंज: 600 किमी

Ермания गोथा एलडी.१ १९१४

रोसनर द्वारा डिजाइन किया गया, गोथा एलडी1 बाइप्लेन (एलडी = लैंड डोपेलडेकर, या लैंड बाइप्लेन), 100 एचपी मर्सिडीज इंजन द्वारा संचालित, 24 फरवरी 1914 को ऑर्डर किया गया था। यह साइड-माउंटेड रेडिएटर्स के साथ एक पारंपरिक, थ्री-बे डिज़ाइन था। यह एक प्रतियोगिता मशीन के रूप में अभिप्रेत हो सकता है, लेकिन ऐसा लगता है कि मूल्यांकन और प्रशिक्षण के लिए गोथा में बना हुआ है। उड़ान परीक्षणों के दौरान, एलडी 1 को एक नया पतवार और अन्य मामूली संशोधन प्राप्त हुए।
३१ अगस्त १९१४ को एलडी१ को फेल्ड-फ्लिगर-अबतेइलंग ४ के अधिकारियों द्वारा कमान दी गई और बाद में फ्लिगर्ट्रुप द्वारा खरीदा गया, जिसने इसे पदनाम बी.४५८/१४ सौंपा। केवल एक LD1 बनाया गया था।

गोथा LD1 निर्दिष्टीकरण
इंजन: 100 एचपी मर्सिडीज डी.आई
विंग: स्पैन अपर 12.55 वर्ग मीटर
स्पैन लोअर 12.25 वर्ग मीटर
क्षेत्र 36 एम2
सामान्य: लंबाई 8.00 वर्ग मीटर
ऊँचाई 3.25 वर्ग मीटर
खाली वजन 525 किलो
भारित वजन 935 किग्रा
अधिकतम गति: 120 किमी/घंटा
चढ़ाई: ८०० मीटर १२ मिनट
2000मी 30 मिनट
रेंज: 450 किमी

Ермания गोथा LD.2/LD.5/B 1914

रोसनर द्वारा डिजाइन किया गया, गोथा एलडी2 एक 100 एचपी ओबेरर्सेल रोटरी इंजन द्वारा संचालित था। अधिकतम गति प्राप्त करने का इरादा, संभवत: राष्ट्रीय फ्लगस्पेंडे द्वारा पोस्ट किए गए 300,000 अंकों के गति पुरस्कार के लिए प्रतिस्पर्धा करने के लिए, एलडी 2 प्रोटोटाइप पर काम 31 मार्च 1 9 14 को शुरू हुआ।
24 अगस्त 1914 को, Idflieg ने नौ गोथा LD2 बाइप्लेन का आदेश दिया, जिनकी संख्या B.459-467/14 थी। इन्हें बाद में पदनाम गोथा बी.II सौंपा गया। उत्पादन प्रोटोटाइप में बेहतर इंजन कूलिंग के लिए एक संशोधित काउलिंग था, और मुख्य उत्पादन चलाने के लिए काउलिंग को फिर से संशोधित किया गया था, जिसमें कट-डाउन फ्यूज़ल डेकिंग भी शामिल था। डिजाइन के विकास के दौरान कुछ समय के लिए फिक्स्ड वर्टिकल फिन का सफाया कर दिया गया था, संशोधित विमान में एक बटन पतवार था। १२ अप्रैल १९१५ से सभी नौ विमानों को एफईए ३ को सुपुर्द किया गया।

गोथा LD2 निर्दिष्टीकरण
इंजन: 100 अश्वशक्ति ओबेरर्सेल यू.आई.
विंग: स्पैन अपर 14.50 वर्ग मीटर
स्पैन लोअर 13.50 वर्ग मीटर
क्षेत्र 46 एम2
सामान्य: लंबाई 8.28 वर्ग मीटर
ऊँचाई 3.45 मी
खाली वजन 590 किलो
भारित वजन 982 किग्रा
अधिकतम गति: 115 किमी/घंटा
चढ़ाई: १००० मीटर १२ मिनट
2000मी 32 मिनट
रेंज: 520 किमी

१७ अक्टूबर १९१४ को गोथा ने एलडी५ पर काम करना शुरू किया, जिसे एक स्विस नागरिक इंजेनियर हैंस बर्कहार्ड ने डिजाइन किया था, जिन्होंने पूरे युद्ध में गोथा के लिए काम किया था। 1914 में गोथा में शामिल होने से पहले, बुर्खार्ड ने रुम्पलर (1911), ब्रिस्टल (1912) और हैल्बरस्टेड (1913) के लिए विमान डिजाइन किए थे।
एक 100 एचपी ओबेरर्सेल रोटरी इंजन द्वारा संचालित, गोथा एलडी 5 एक "घुड़सवार बाइप्लेन" था जिसका उद्देश्य एक हल्के स्पॉटिंग विमान के रूप में एक सेना के साथ चलने के लिए था। LD5, जिसने पहली बार दिसंबर 1914 में उड़ान भरी थी, एक छोटा, दो-खाड़ी वाला बाइप्लेन था, जिसमें पूंछ की कोई निश्चित सतह नहीं थी। कभी भी आधिकारिक पद नहीं सौंपा गया, एकमात्र गोथा LD5 ने बाद में FEA 3 में एक प्रशिक्षक के रूप में कार्य किया।

गोथा LD5 निर्दिष्टीकरण
इंजन: 100 अश्वशक्ति ओबेरर्सेल यूआई

Ермания गोथा LD.3/LD.4 1914

Ingenieur H. Schmieder द्वारा पर्यवेक्षित, Gotha LD3 को 50 hp Gnome रोटरी इंजन द्वारा संचालित किया गया था। LD3 एक लाइसेंस-निर्मित Caudron था। 7 अक्टूबर 1 9 13 को एलडी 3 पर काम शुरू हुआ, पूरा होने पर विमान को हर्ज़ोग कार्ल एडुआर्ड फ्लिगर्सचुले को सौंपा गया था। केवल एक LD3 बनाया गया था।

गोथा LD3 निर्दिष्टीकरण
इंजन: 50 एचपी सूक्ति
विंग: स्पैन अपर 13.40 वर्ग मीटर
स्पैन लोअर 10.05 वर्ग मीटर
क्षेत्र २६.४ एम२
सामान्य: लंबाई 6.40 वर्ग मीटर
ऊँचाई २.५ मी
खाली वजन 340 किलो
भारित वजन 630 किग्रा
अधिकतम गति: 110 किमी/घंटा

गोथा LD4, 100 hp Gnome रोटरी इंजन द्वारा संचालित, एक अन्य लाइसेंस-निर्मित Caudron था, लेकिन साथ-साथ बैठने के साथ। इसका आदेश 26 फरवरी 1914 को दिया गया था। केवल एक LD4 बनाया गया था।

गोथा LD4 निर्दिष्टीकरण
इंजन: 100 एचपी सूक्ति
विंग: स्पैन अपर 13.40 वर्ग मीटर
स्पैन लोअर 10.05 वर्ग मीटर
क्षेत्र 27 एम2
सामान्य: लंबाई 6.40 वर्ग मीटर
ऊँचाई २.५ मी
खाली वजन 420 किलो
भारित वजन 710 किग्रा

Ермания गोथा WD.1/WD.2 1914

पहला गोथा WD1 फरवरी 1914 में पूरा किया गया एक निजी उद्यम था और 14-सिलेंडर, 100 hp Gnome रोटरी द्वारा संचालित था। 100 hp मर्सिडीज डीआई द्वारा संचालित दूसरा WD1 ओस्टसीफ्लग वार्नमुंडे 1914 के लिए बनाया गया था। यह विमान, प्रतियोगिता संख्या 20, नौसेना द्वारा 8 अगस्त 1914 को खरीदा गया था और इसे मरीन नंबर 59 सौंपा गया था।
14 दिसंबर 1914 को नौसेना ने पांच गोथा WD1 सीप्लेन, मरीन नंबर 285-289 खरीदे। 100 hp मर्सिडीज द्वारा संचालित, इन्हें 17 फरवरी और 24 मार्च 1915 के बीच वितरित किया गया था। WD1 खराब एलेरॉन नियंत्रण और लंबे टेक-ऑफ रन से पीड़ित था।
निहत्थे और कम शक्ति वाले होने के बावजूद, तीन WD1 सीप्लेन, मरीन नंबर 286, 287, और 289, जुलाई 1915 में तुर्की में जर्मन वासेरफ्लिगेराबेटीलुंग को भेजे गए। गैलीपोली प्रायद्वीप। इन समुद्री विमानों ने मरमारा सागर के ऊपर पनडुब्बी रोधी गश्त भी की और कई मौकों पर ब्रिटिश पनडुब्बियों पर हमला किया। अक्टूबर 1915 में जर्मन इकाई में तीन सशस्त्र गोथा WD2 सीप्लेन जोड़े गए। 29 नवंबर 1915 को यांत्रिक विफलता के कारण अलग-अलग घटनाओं में #287 और #289 दोनों खो गए थे।

गोथा WD1 निर्दिष्टीकरण
इंजन: 100 एचपी मर्सिडीज डी.आई
विंग: स्पैन अपर 14.10 वर्ग मीटर
स्पैन लोअर 13.63 वर्ग मीटर
क्षेत्र ५० एम२
सामान्य: लंबाई 10.32 वर्ग मीटर
ऊँचाई 4.00 मी
खाली वजन 800 किलो
भारित वजन 1220 किग्रा
अधिकतम गति: 90 किमी/घंटा
चढ़ाई: १००० मीटर २४.५ मिनट
सर्विस सीलिंग 2500 वर्ग मीटर
रेंज: 540 किमी

150 hp के रैप इंजन द्वारा संचालित, गोथा WD2 को ओस्टसीफ्लग वार्नमुंडे 1914 के लिए बनाया गया था। यह विमान, प्रतियोगिता संख्या 19a, युद्ध की शुरुआत में नौसेना द्वारा जब्त कर लिया गया था और समुद्री संख्या 61 को सौंपा गया था। उड़ान परीक्षण के दौरान कई बार क्षतिग्रस्त, इसकी मरम्मत की गई और अंत में 10 दिसंबर 1914 को इसे स्वीकार कर लिया गया।
एक दूसरा WD2, जो ओस्टसीफ्लग वार्नमुंडे 1914 में भी दर्ज किया गया था, प्रतियोगिता संख्या 19 थी। 150 hp बेंज Bz.III द्वारा संचालित, इस WD2 को 5 अगस्त 1914 को नौसेना द्वारा स्वीकार किया गया और मरीन नंबर 60 को सौंपा गया।
पहली WD2 प्रोडक्शन सीरीज़, मरीन नंबर 236-240 के साथ पांच फ्लोटप्लेन और 160 hp मर्सिडीज D.III द्वारा संचालित, जुलाई 1914 में ऑर्डर किया गया था और दिसंबर 1914 और अप्रैल 1915 के बीच वितरित किया गया था। दूसरी WD2 प्रोडक्शन सीरीज़, फिर से पांच एयरक्राफ्ट, मरीन नंबर 254-258 दिया गया था। मार्च 1915 में इस श्रृंखला का आदेश दिया गया था, और अंतिम विमान दिसंबर में वितरित किया गया था। 3 जुलाई 1915 को, एक अल्बाट्रोस फ्लोटप्लेन के साथ, Zeebrugge से WD2 #257 ने बिना प्रभाव के हार्विच के पास लैंडगार्ड प्वाइंट सिग्नल स्टेशन पर बमबारी की।
दो 160 एचपी मर्सिडीज-संचालित डब्लूडी 2 विमान समुद्री संख्या 424-425 के रूप में बनाए गए थे, इन्हें अस्थायी पहियों के साथ लगाया गया था और तुर्की के लिए ओवरलैंड उड़ानों के लिए प्रत्येक फ्लोट से जुड़ा एक टेलस्किड था क्योंकि रोमानिया के माध्यम से शिपमेंट पर प्रतिबंध लगा दिया गया था। ये डिलीवरी उड़ानें १९१६ की शुरुआत में हुईं। इन डब्लूडी२ को ऊपरी विंग के ऊपर मशीन गन बुर्ज से सुसज्जित किया गया था, जिससे गनर को ३६०° आग का क्षेत्र मिला।
6 जनवरी 1916 को तुर्की के लिए छह WD2s का आदेश दिया गया था और मई-जुलाई 1916 में वितरित किया गया था, ये 160 hp मर्सिडीज D.III द्वारा संचालित थे। क्योंकि ये तुर्की के लिए ऑर्डर किए गए थे, इसलिए कोई मरीन नंबर असाइन नहीं किया गया था। फरवरी-मार्च 1916 में जर्मन नौसेना को पांच समान फ्लोटप्लेन वितरित किए गए थे। क्योंकि नौसेना ने खराब समुद्री क्षमता के लिए WD2 फ्लोटप्लेन की आलोचना की थी, कई WD2s को Dardanelles भेजा गया था जहां मौसम और समुद्र की स्थिति कम मांग थी।
पिछले दो WD2s को 29 अप्रैल 1916 को तुर्की द्वारा आदेश दिया गया था और अगस्त में वितरित किया गया था, कोई समुद्री नंबर नहीं सौंपा गया था। इन्हें ऑब्जर्वर के लिए एक पारंपरिक गन रिंग, सेंटर-सेक्शन स्ट्रट्स पर लगे स्प्लिट रेडिएटर्स और इंजन से दूर एक बड़ा ग्रेविटी टैंक लगाकर संशोधित किया गया था। तुर्की स्रोत इन मशीनों को WD13s के रूप में लेबल करते हैं।

गोथा WD2 निर्दिष्टीकरण
इंजन: 150 अश्वशक्ति बेंज Bz.III
150 एचपी रैप आरपी.III 160 एचपी मर्सिडीज डी.III
विंग: स्पैन अपर 16.43 वर्ग मीटर
स्पैन लोअर 15.57 वर्ग मीटर
क्षेत्रफल ५८.५ एम२
सामान्य: लंबाई 10.50 वर्ग मीटर
ऊँचाई 4.10 वर्ग मीटर
खाली वजन 1050 किलो
भारित वजन १४८७ किलो
अधिकतम गति: 96 किमी/घंटा
चढ़ाई: १००० मीटर १२ मिनट
2000मी 32 मिनट
सर्विस सीलिंग 3200 वर्ग मीटर
रेंज: 670 किमी

गोथा सीप्लेन उत्पादन सारांश
आदेशित समुद्री नंबर टाइप करें
WD1 6 59, 285-289 286, 287, और 289 ने तुर्की में सेवा दी
WD2 22 60-61, 236-240, 254-258, 424-425 424-425 तुर्की गए। तुर्की ने बिना मरीन नंबर के 8 और ऑर्डर किए

Ермания गोथा जी.आई (गोथा-उर्सिनस) १९१५

उड्डयन की शुरुआत में, प्रमुख शक्तियों के सैन्य अधिकारियों ने विचार किया कि युद्ध में विमानन का उपयोग कैसे किया जा सकता है। टोही और बमबारी ने तुरंत खुद को विमानन के लिए संभावित भूमिकाओं के रूप में सुझाया, और वास्तव में दोनों WWI और उसके बाद से महत्वपूर्ण थे। बेशक, अगला विचार यह था कि अपने स्वयं के बलों के खिलाफ अपनी विमानन संपत्ति का उपयोग करके दुश्मन से कैसे बचाव किया जाए? यह चिंता विमान-रोधी तोपों और हवा से हवा में युद्ध के लिए हवाई जहाज का उपयोग करने के विचार को जन्म देती है।
लेकिन दूसरे विमानों को हराने के लिए किस तरह का हवाई जहाज सबसे अच्छा रहेगा? पूर्व-निरीक्षण में उत्तर स्पष्ट है, लेकिन युद्ध से पहले यह स्पष्ट नहीं था। एक घूर्णन प्रोपेलर के ब्लेड के बीच मशीनगनों को आग लगाने के लिए सिंक्रोनाइज़र डिजाइन किए जा रहे थे, लेकिन उस समय बहुत कम नोटिस मिला। युद्ध से पहले कई डिजाइनरों और सैन्य अधिकारियों के साथ प्रतिध्वनित होने वाली अवधारणा, हवा से हवा में युद्ध में कोई अनुभव होने से पहले, हवाई क्रूजर का विचार था। हवाई क्रूजर सिद्धांत दिन के युद्धपोतों से लिया गया था, - पायलट दुश्मन के विमानों की सीमा के भीतर हवाई क्रूजर उड़ाएगा और गनर लचीले ढंग से घुड़सवार मशीनगनों और तोप से दुश्मन को नष्ट करने के लिए फायर करेंगे। इस प्रकार युद्धपोत के विचार का जन्म हुआ, और ब्रिटेन, फ्रांस और जर्मनी सभी ने इस अवधारणा के लिए विमान का निर्माण किया।
1914 की शुरुआत में प्रमुख जर्मन विमानन प्राधिकरणों, जिनमें Idflieg, VPK (Verkehrstechnische Prufungs Kommission = Transport तकनीकी जाँच आयोग) और विमानन उद्योग के अधिकारी शामिल थे, ने सैन्य विमानों की भूमिका पर चर्चा की और एक आम सहमति पर पहुँचे। वीपीके ने तब विमान की सामरिक भूमिका को रेखांकित करते हुए एक निर्देश जारी किया और तीन श्रेणियों को निर्दिष्ट किया: टाइप I एक तेज टू-सीटर था जो टोही और हल्की बमबारी के लिए विस्तारित उड़ानों के लिए था टाइप II लाइनों पर छोटी उड़ानों के लिए एक हल्का, गतिशील दो-सीटर था और आत्मरक्षा के लिए सशस्त्र और टाइप III तीन सीटों वाला था जिसे एक बड़े पेलोड को ले जाने और दुश्मन की आग की सीमा के भीतर कम उड़ान भरने के लिए डिज़ाइन किया गया था। टाइप III के लिए १२० किमी/घंटा से अधिक की गति, १० मिनट में ८०० मीटर तक चढ़ना, ६ घंटे की उड़ान अवधि और ४५० किलोग्राम का उपयोगी भार होना आवश्यक था। संक्षेप में टाइप III एक युद्धपोत था (जर्मन में काम्पफ़्लुगज़ेग)।
जर्मन सेना ने २८ अप्रैल १९१४ को वीपीके की सिफारिशों को मंजूरी दी और मांग की कि इन हवाई जहाजों को जल्द से जल्द विकसित किया जाए। टाइप I अनिवार्य रूप से बी-टाइप टू-सीट बाइप्लेन था, जिसमें से कई डिज़ाइन उपलब्ध थे, जबकि टाइप II अंततः विकसित बी-टाइप के साथ मिलकर सी-टाइप सशस्त्र दो-सीटर बन गया। समानांतर में, कई कंपनियों ने टाइप III आवश्यकताओं के लिए डिज़ाइन के साथ प्रतिक्रिया दी।
हालांकि, जो डिजाइन गोथा जी.एल. में विकसित होना था, वह एक स्वतंत्र प्रयास से उपजा था। Flugsport पत्रिका के संस्थापक और संपादक और एक सिविल इंजीनियर, Oskar Ursinus को 1 अगस्त 1914 को Darmstadt में FEA 3 (Flieger Ersatz Abteilung = विमानन प्रतिस्थापन इकाई के लिए FEA) को रिपोर्ट करने का आदेश मिला। 9 अगस्त को Ursinus ने एक जुड़वां इंजन Kampfflugzeug के निर्माण का प्रस्ताव रखा। एफईए 3 के नए कमांडर मेजर फ्रिडेल के लिए, यूनिट से कम इस्तेमाल किए गए सैन्य कर्मियों का उपयोग करते हुए। फ़्रीडेल ने स्वीकार किया और नए हवाई जहाज को फ़्रीडेल-उर्सिनस काम्पफ़्लुगज़ेग के रूप में जाना जाएगा, जिसे FU प्रकार के रूप में भी जाना जाता है। विमान निश्चित रूप से टाइप III आवश्यकताओं को ध्यान में रखते हुए बनाया गया था, उदाहरण के लिए धड़ और इंजन नैकलेस बख्तरबंद थे।
डिजाइन का काम तुरंत शुरू हुआ, और 1 सितंबर को FEA 3 कर्मियों ने विमान का निर्माण शुरू किया, जिसे सैन्य पदनाम B.1092/14 सौंपा गया था। यह इंगित करता है कि Idflieg ने विमान को मंजूरी दे दी है और धन प्रदान कर सकता है। 30 जनवरी 1915 को पायलट हेरोल्ड ने विमान की पहली उड़ान भरी।
विमान को दो 100-एचपी मर्सिडीज डी.आई इंजन द्वारा संचालित किया गया था। उच्च धड़ ने इंजन की विफलता की स्थिति में असममित नियंत्रण बलों को कम करते हुए, इंजन को केंद्र रेखा के बहुत करीब होने में सक्षम बनाया। इसने गनर को नाक में दम करने के लिए एक विस्तृत क्षेत्र की आग भी दी। हालांकि, चालक दल के ऊपर कोई सुरक्षात्मक संरचना नहीं होने के कारण, लैंडिंग पर टर्नओवर चालक दल के लिए बेहद खतरनाक होगा।
उर्सिनस की जीवनी के अनुसार, रूसी मोर्चे पर परिचालन परीक्षणों के लिए, एफयू को अंततः लॉड्ज़ के पास उजत्ज़ भेजा गया था, लेकिन आगे कोई जानकारी नहीं है।
फोककर को इस प्रकार के उत्पादन लाइसेंस की पेशकश की गई थी और गोथा गोथा ने मार्च 1915 में एक लाइसेंस पर हस्ताक्षर किए थे। संभवतः उस घटना की प्रत्याशा में, फरवरी 1915 में FEA 3 को गोथा में स्थानांतरित कर दिया गया था। 1 अप्रैल 1915 को Idflieg ने गोथा को छह गोथा G.I विमानों के लिए एक अनुबंध प्रदान किया। आंतरिक गोथा कंपनी का पदनाम यूकेएल या टाइप जीयूके दोनों का इस्तेमाल किया गया था। छह विमानों के पहले बैच में से पांच को 150 hp बेंज Bz.III द्वारा संचालित किया जाना था और दूसरे को दो 160 hp मर्सिडीज D.III इंजन द्वारा संचालित किया जाना था। अनुबंध के लिए एक मशीन गन, 200 किलो बम, 150 किलो कवच और 125 किमी / घंटा की अधिकतम गति के साथ दो के चालक दल की आवश्यकता थी।
उर्सिनस ने निर्माण चित्र तैयार करने के लिए गोथा इंजीनियर हंस बर्कहार्ट के साथ काम किया। 27 जुलाई से शुरू होकर विमान को G.9/15 - G.14/15 के रूप में वितरित किया गया था, अंतिम 8 सितंबर को वितरित किया गया था। पहले तीन कोलोन में क्रुप कार्यों की रक्षा के लिए एफईए 7 गए, अगले दो प्रशिक्षण के लिए गोथा में एफईए 3 गए, और आखिरी आर्मेबेटीलुंग फल्कनहौसेन गए। उत्पादन G.I, प्रकार FU से विस्तार से भिन्न था।
१५ जुलाई १९१५ को छह गोथा जीआई विमानों की दूसरी श्रृंखला का आदेश दिया गया था, सभी को १५० अश्वशक्ति बेंज बीजी.III द्वारा संचालित किया जाना था। इन विमानों को 22 सितंबर और 5 नवंबर के बीच स्वीकार किया गया था, और सभी गोथा में एफईए 3 में बने रहे।
१७ अक्टूबर १९१५ को छह गोथा जी.आई विमानों की तीसरी और अंतिम श्रृंखला का आदेश दिया गया था। ये १६० अश्वशक्ति मर्सिडीज डी.III इंजन द्वारा संचालित थे। Kampfflugzeug अवधारणा अब विफल हो रही है, बमबारी पर जोर दिया गया था और आवश्यक बम भार को 350 किलोग्राम तक बढ़ा दिया गया था। पायलट और फ्रंट गनर के बीच दूसरी बंदूक के साथ एक तीसरा क्रूमैन अब निर्दिष्ट किया गया था। Idflieg ने यह भी कहा कि मशीन गन के अलावा एक मशीन तोप स्थापित की जाए, जिससे 20 मिमी बेकर तोप और 37 मिमी तोप के साथ हथियारों का परीक्षण हो सके। अंतिम बैच २४ जनवरी १९१६ और २० मार्च १९१६ के बीच दिया गया था। एक मशीन डोबेरित्ज़ में एफईए १ के पास गई और अन्य पांच डोबेरित्ज़ में प्रूफ़ानस्टाल्ट अंड वेरफ़्ट (इडफ्लिएग की परीक्षण स्थापना और कार्यशाला) में गई।
सेवा में धीमी जीएल ने युद्ध के विमान के रूप में बहुत कम किया, मूल अवधारणा मौलिक रूप से त्रुटिपूर्ण थी। सभी डिजाइनों के युद्धक विमानों ने जल्द ही प्रदर्शित किया कि वे दुश्मन के विमानों को पकड़ने के लिए बहुत धीमे थे। इसके अलावा, जब दुश्मन सीमा के भीतर था, तब भी दुश्मन के पास जीत का उतना ही अच्छा मौका था जितना कि उनके पास था। परिचालन अनुभव ने जल्द ही दिखाया कि बड़े, जुड़वां इंजन प्रकार हवाई श्रेष्ठता मिशनों की तुलना में बमबारी के लिए बेहतर अनुकूल थे, जिससे जीआई के अंतिम बैच को अधिक बम भार के लिए संशोधित किया जा रहा था। विशेष रूप से अद्वितीय डिजाइन के लिए जीआई टाइप एफयू से विरासत में मिला, लैंडिंग पर टर्नओवर हमेशा एक संभावना थी और, यदि वे होते हैं, तो चालक दल के लिए हमेशा घातक होते हैं। इसके अलावा, G.I संरचनात्मक रूप से नाजुक था।
जर्मन नौसेना ने गोथा यूडब्ल्यूडी, मरीन नंबर 120 के रूप में जीआई का एक फ्लोट-सुसज्जित संस्करण खरीदा।

फ्रीडेल-उर्सिनस बी.1092/14 निर्दिष्टीकरण
Engines: 2 x 100 hp Mercedes D.I
Wing: Span Upper 22.00 m
Span Lower 19.00 m
Chord [Upper &. Lower) 2.2 m
Sweepback 4°
General: Length 17.60 m
Height 6.00 m
Empty Weight 4700 kg
Loaded Weight 6860 kg
Maximum Speed: 90-95 km/h


LVG D.III - History

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Jens Gerber is here with something very special today. This is his 1/35 Trumpeter MiL 24 V finished in a special Tigermeet scheme camo and artwork. Check out his photos. I love the look of this chopper.

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Vitamin D history part III: the "modern times"-new questions for orthopaedic practice: deficiency, cell therapy, osteomalacia, fractures, supplementation, infections

प्रयोजन: The nutritional basis for rickets was described between 1880 and 1915, at the same period of discovery of other "vital substances" or vitamins. In contrast, rickets could also be prevented or cured by sunshine. But as the capacity to produce vitamin D depends on exposure to ultraviolet B rays (UVB) from sunlight or artificial sources, vitamin D became one of the most frequently used "drugs" in the twentieth century to compensate for insufficient exposure to UVB of humans. Furthermore, as the understanding of vitamin D metabolism grew during the twentieth century, other concerns than rickets occurred for the orthopaedic surgeon: In recent history, deficiency is explored as being an associated factor of different bone pathologies as fracture or prosthetic infection. The aim of this review is to analyze these new data on vitamin D.

Materials and methods: During the twentieth century, there were many concerns for the orthopaedic surgeon: sources and synthesis of vitamin D, regulation of the calcium deposition process for both children and adults, when vitamin D deficiency is observed, and what the best method of vitamin D supplementation is. As target genes regulated by vitamin D are not limited to those involved in mineral homeostasis, orthopedists recently discovered that vitamin D might prevent periprosthetic infection.

Results: The primary source (80%) of vitamin D is dermal synthesis related to the sun. Dietary sources (20%) of vitamin D are fat fishe, beef, liver, and eggs. Vitamin D is produced industrially to be used in fortified foods and supplements. Maintenance of skeletal calcium balance is mediated through vitamin D receptors. Progenitor cells, chondrocytes, osteoblasts, and osteoclasts contain these receptors which explains the role of vitamin D in cell therapy, in the prevention of rickets and osteomalacia. Despite fortified foods, the prevalence of deficiency remains endemic in north latitudes. However, the definition of vitamin D insufficiency or deficiency remains controversial. Vitamin D has been evaluated in patients undergoing fractures and elective orthopaedic procedures Although supplementation may not be able to prevent or cure all the orthopaedic pathologies, oral supplementation is able to improve the vitamin D levels of deficient patients. These vitamin D level improvements might be associated with better functional and clinical outcomes after some surgical procedures and improvement of immunity to decrease the risk of infection in arthroplasties.

निष्कर्ष: Vitamin D deficiency is frequent and concerns millions of people in the world. It is therefore normal to find hypovitaminosis in various orthopaedic populations including trauma and arthroplasties. However, we do not know exactly if this phenomenon only reflects the general prevalence of vitamin D deficiency or has an influence on the outcome of some pathologies on specific populations at risk. After the success of treatment of rickets, it is disappointing that we are still wondering in the twenty-first century whether supplementation of a substance synthetized millions of years ago by plankton and necessary for growth of all the animals may improve (or not) clinical and functional outcomes of a simple fracture in humans.

कीवर्ड: Arthroplasty infection and vitamin D Cell therapy and vitamin D Fracture healing and vitamin D Osteomalacia Osteoporosis Supplementation Vitamin D and orthopaedic surgery.